这是一场“耐力赛”

　　近几年，中央政府对交通项目的报批有了更加严格的要求。相关法律法规对交通建设过程的合法性要求也越来越高。

　　经初步统计，一个高速项目的前期工作需要审批或配合的单位或部门约13个，需要编制、审批的项目约16类。每一类审批项目又包含若干个小项，必须经过现场勘察、文本编制、专家评审、设计咨询、文本修改和报批等等工作。每一类的审批还要经过县、市、省、国家逐级上报审批，每一级的审批都要召集专家现场勘察、开会论证。

　　龙庆高速公路属于“国家高速公路网络”项目，需要省政府投资，因此审批上与“龙丽、丽龙”高速、云景高速等项目相比更为繁杂。
　　据介绍，龙庆高速公路的前期工作涉及发改、国土、环保、水利、林业、地质、矿产、文物、银行等11个部门40多项审批审查。这些审查都必须先委托中介设计，再从县、市、省、国家逐级审查，逐次修改，逐级上报审批。而项目建议书、工可报告、初步设计报告则需通过交通、发改“两条线”的审批，即交通审查、修改，再报发改审查、修改，然后逐级审批。

　　数十个环节、十几个部委，重重叠叠，来来去去，反反复复。有时一个领导的一句话就可以将工作搁置几个月，不断的增加着前期工作的不确定性。

　　按照惯例，高速公路项目的前期工作主体是业主单位。然而在龙庆高速项目遇到经营体制多次改变、项目业主迟迟未定的尴尬局面。

　　2006年6月，在项目立项的过程中，需明确项目投资体制，考虑到项目建成后的效益不能很快显现，省政府初定该项目投资体制按政府还贷项目上报。

　　由于“龙丽、丽龙”高速的经营效益不佳，而龙庆高速公路投资估算超过40亿元，有关单位认为这是个“烫手山芋”，避之唯恐不及。2007年6月，省政府确定该项目由省交通投资集团任业主，承担90%的投资任务，地方占10%，但投资体制并未明确。因此9月份国家发改委、交通部在进行了项目工可审查后仍然无法批复。

　　2008年初，项目的投资体制由从政府收费还贷项目转变为企业经营性项目，所有审批程序重新回到起点。2008年下半年，国家发改委、交通部为了回归高速公路的公共属性，引导鼓励各省在高速公路建设时采用政府还贷型模式，对中央车购税安排高速公路建设的政策作了重大调整。

　　为利用新的政策争取交通部的建设补助资金，并考虑到可按原来的审批程序继续推进项目的前期工作，2008年7月，省发改委、交通厅又将龙庆高速公路项目投资体制转换成政府收费还贷项目。

　　一波三折之后，龙庆高速公路项目投资体制终于尘埃落定。